Novinky, články, reportáže
Ivan posedával na lavičke tretieho nástupišťa bratislavskej hlavnej stanice. Všade panoval zhon. Vo „dvore“, tak sa nazývala zastrešená časť koľajiska pôvodnej stanice určená pre účely pošty, posunoval rušeň 725.060 a prestavoval poštové vozne z jednej koľaje na druhú. Prenikavý zvuk dvanásťvalcového motora sa odrážal od oporných múrov svahu vysoko položenej cesty Jaskový rad.
Pri druhom nástupišti zastavil osobný vlak od Nových Zámkov. Zaznel zvuk hlavného vypínača. Vozový elektrikár odpojuje kábel vlakového kúrenia, sprievodca rušňov uzatvára so zasyčaním kohúty priebežnej brzdy a vyvesuje skrutkovku z ťažného háku laminátky.
Od tunela počuť zvuk húkačiek, ukrytých pod okrasnou mriežkou laminátky, ktorá púta na seba pozornosť všetkých na prvom nástupišti. Po prvej koľaji v smere od Lamača prechádza s hrmotom nákladný vlak. Z reproduktorov sa ozýva hlásenie staničného rozhlasu, ktoré splynulo v hluku okolo.
Ivan vyčkával príchod vlaku 232 VARSOVIA. Dnes si zajazdí nočný maratón.
Na tabuli moderného PRAGOTRONU, zavesenej pod strechou peróna, sa začali preklápať listy, ktoré nakoniec zobrazili bielym písmom na červenom podklade cieľovú stanicu vlaku - Varšava s odchodom 21:58 h.
Veľká ručička na hodinách udávajúcich presný čas práve vykonala pohyb. Hodiny ukazovali čas trištvrte na desať. Staničný rozhlas oznamuje príchod medzinárodného rýchlika Varsovia do Varšavy na tretie nástupište, ktoré sa začína plniť cestujúcimi.
Po chvíli zastavuje na samom konci predĺženého tretieho nástupišťa rušeň 363.088-6, za ktorým je dlhá súprava pestrofarebných vozňov. Ivan vystupuje na stanovište rušňa a zdraví sa s kolegom Jurajom Képešom.
„Tiež si mohol priviesť niečo lepšie a nie toto väzenie“, hundral nespokojne Ivan.
V podstate mal pravdu. Osemdesiatosmička mala ako jediná z výroby dosadené pred čelné okná odklápacie rámy so zvislými, dosť hrubými tyčami, nafarbenými bielou farbou. Bol to experiment, ktorý mal zabraňovať rozbitiu skla čelného okna v prípade stretu s vtákom alebo vyhodeným predmetom z protiidúceho vlaku. Nebolo to ale šťastné riešenie. Hlavne v noci sa lúč svetla, vychádzajúci z reflektora umiestneného v strede pod čelnými oknami, odrážal od bielych tyčí, čím nepríjemne obmedzoval pohľad na trať pred rušňom.
S kolegom si odovzdali rušeň. Ivan začal na pult pomocníka vykladať z predpisovej tašky množstvo zošitových cestovných poriadkov, hrnček na kávu, fľašu vody a mapy.
„Tiež si nosíš mapy?“ opýtal sa s úsmevom Juraj, keď zbadal náhle zaplnený pult.
„Moc ich už nepotrebujem, ale pre istotu ich mám po ruke“, odpovedal Ivan.
Obidvaja sa zhodli na tom, že aj keď už trasu nočného maratónu poznajú, stále je dobré mať po ruke itinerár.
Trať z Bratislavy do Petrovíc skrývala množstvo nástrah pre bratislavských rušňovodičov, ktorý neboli zvyknutí na ľavostrannú prevádzku Severnej dráhy cisára Ferdinanda. Preto už počas poznania trate si Ivan vytvoril nákresy po vzore ostatných kolegov, kde mal vyznačené tie najdôležitejšie anomálie.
Pod otvorenými dverami rušňa sa zastavil vlakvedúci. Juraj po schodoch zostúpil na nástupište, prevzal od neho dosky s písomnosťami a vydal sa do depa ukončiť službu.
Ivan si cez otvorené dvere potriasol ruku s vlakvedúcim, odovzdal mu svoje písomnosti a zaželali si šťastnú cestu.
Na cestovom návestidle sa rozblikalo biele svetlo a pod strechou zakriveného nástupišťa sa ozval zvuk píšťalky vyzývajúcej na odchod vlaku.
Ivan hľadel z otvoreného okna rušňa a sledoval výpravku výpravcu na nástupišti.
Pššššššššššššššššššššš, ozvalo sa pod rušnom zasyčanie vzduchu z automaticky otváraného odvodňovacieho kohúta hlavného vzduchojemu, ktorý sa vždy otvoril pri rozbehu kompresorov.
V strojovni sa rozbiehali kompresory 3DSK100, ktorých piesty stláčali vzduch na 10 bar.
Zelené svetlo výpravky z diaľky udelilo súhlas na odchod a vlak sa vydal na ďalekú cestu. V tme nadchádzajúcej noci nikto z cestujúcich ani nepostrehol, ako sa vlak vnoril do pravého bratislavského tunela.
Jazda do stanice Břeclav, prvého miesta zastavenia vlaku, neskrývala žiadne prekvapenia. Celá trať bola vybavená trojznakovým obojsmerným automatickým blokom. Doslova na zelenú ulicu po necelej hodine Ivan zastavil pri treťom krytom vyvýšenom nástupišti stanice Břeclav. Po krátkom pobyte zelené svetlo výpravky udelilo súhlas na jazdu do tajomnejšieho ľavostranného sveta. Na jazdu po Severnej dráhe cisára Ferdinanda. Na jazdu po trati s ľavostrannou prevádzkou, kde mechanické návestidlá sa striedali so svetelnými, elektromechanické zabezpečovacie zariadenie s reléovým, na jazdu do 99 km vzdialenej stanice Přerov.
***************
Na tomto vozebnom ramene som spočiatku jazdil v zaradení „letmo“, teda bez pevného turnusového obsadenia a v podstate som zaskakoval za kolegov, ktorí boli na dovolenke, pracovnom voľne alebo práceneschopní. V turnusovej skupine TS04, ktorá začala pôsobiť na tomto vozebnom ramene od 1.7.89, boli zadelení kolegovia bývalej prievidzskej turnusovej skupiny, ktorí jazdievali pred elektrifikáciou trate Bratislava – Leopoldov s rýchlikmi do Prievidze.
Jožo Kutenič, Jožo Heglas, Juraj Míša, otec a syn Laco Hybský, Peter Feiler, Jano Kormančík, Miroslav Kostka, Laco Šebedovský, Laco Varga, Štefan Blaškovič, Ľubo Štefanec, Jano Maršo, Ján Záhymský, Vlado Vančo, Dušan Kluvanec, Rudo Vavrinský a Milan Kapusta. Na tieto mená kolegov si spomínam pri písaní, viacerí z nich ešte stále v činnej službe. Nemôžem vynechať ani predáka skupiny Paľa Boskoviča.
Petrovická skupina z Bratislavy po „Ferdinandke“ vozila dva páry vlakov: Istropolitan do Přerova a Varsoviu do Petrovíc u Karvinnej. Pridelené mali rušňe 363.096, 363.137, 363.138 a 363.139.
V stanici Přerov po príchode vlaku Istropolitan sa posunovalo s jedným poštovým vozňom na poštársku koľaj a potom do depa. Často pri meškaní nevychádzal čas na večeru, veľakrát sa stalo, že rušňovodiči nechali stravné lístky výpravcom, aby kúpili deťom sladkosti. Na veľké prekvapenie pri najbližšom stretnutí výpravcovia férovo priniesli polovicu sladkostí na rušeň. V Přerove bratislavskí rušňovodiči spoznali aj inú novotu. Na hranici v depe stálo zriaďovacie návestidlo, ktoré pri zmene návesti na posun dovolený zvukom klaksónu upozornilo rušňovú čatu. Táto inovácia umožnila na chvíľu privrieť oči pred spiatočnou jazdou do Bratislavy.
************************
Nadišiel čas odchodu z Přerova. Na odchodovom návestidle olomouckého zhlavia, ktoré bolo vybavené reléovým zabezpečovacím zariadením, sa rozsvietil návestný znak „štyridsať a potom voľno“ a po chvíli zelené svetlo ručného lampáša výpravcu udelilo súhlas na ďalšiu jazdu. Pulzné meniče v strojovni začali vyhrávať v naprogramovanom rytme melódiu v tónine 33, 100, 300 Hertz. Vlak opúšťal nástupište. Prešiel cez široké premostenie rieky Bečva z viacerých samostatných horných mostoviek, hore navzájom prepojených, ktoré sa javilo ako široká oceľová plocha. Hneď za mostom sa nachádzal tajomný železničný trojuholník, kde si zvláštnym spôsobom podávali ruky pravé a ľavé traťové koľaje dvojkoľajných tratí. Strany trojuholníka ohraničovali stanice Přerov, Prosenice a Dlouhonice. Pre odstránenie nutnosti úvraťovej jazdy priamych vlakov od Olomouca v smere do Ostravy bola vybudovaná dlouhonická spojka, ktorá mala okrem iného za úlohu zmeniť pravostrannú prevádzku na ľavostrannú. Vznikol tak na prvý pohľad tajomný trojuholník.
Dvojkoľajná trať s už pravostrannou prevádzkou z Přerova do Dlouhoníc a Olomouca s pokračovaním na Prahu tvorila jedno rameno.
Pôvodná dvojkoľajná trať „Ferdinandky“ z Přerova do Proseníc s ľavostrannou prevádzkou tvorila druhé rameno trojuholníka. Posledná dvojkoľajná trať vedúca z Dlouhoníc do Proseníc bola stočená ako vrkoč. Zo stanice Dlouhonice vychádzala s pravostrannou prevádzkou, aby sa v mieste napojenia z ľavej strany ku trati z Přerova jej ľavá koľaj odklonila, vystúpala násypom na most, ktorý preklenul trať z Přerova do Proseníc, kde sa napojila na dvojkoľajnú trať. Odstránila úrovňové križovanie vlakov a zrýchlila prevádzku.
*******************
Len čo Ivan opustil stanicu Přerov, zbadal, ako sa na návestnom opakovači rozsvietilo zelené svetlo.
Stres a napätie ľavostrannej prevádzky vystriedala pokojná atmosféra na stanovišti.
Vlak dosiahol rýchlosť 100km/h. Nad dlhou priamkou štvorkoľajnej trate sa týčili brány trakčného vedenia a v takmer pravidelnej vzdialenosti návestné lávky s oddielovými návestidlami automatického bloku s prenosom návestných znakov. Na poslednej návestnej lávke kraľovali vchodové návestidlá stanice Prosenice, ktorá mala ako jedna z mála staníc v tej dobe štíhle výhybky v rozvetvení tratí umožňujúce jazdu vyššou rýchlosťou. Vľavo pred staničnou budovou s lampášom v ruke sledoval výpravca jazdu vlaku. Za odchodovým zhlavím sa nachádzalo delenie trakčného vedenie s nariadeným trvalým sťahovaním zberača.
Teraz už dvojkoľajná trať začala stúpať. Predzvestník vľavo pri koľaji signalizoval obmedzenie rýchlosti na 80 km/h cez stanicu Lipník nad Bečvou. Za Lipníkom trať v priamke stále stúpala, až dosiahla viadukt klenúci sa nad údolím riečky Jezernice, ktorého čaro a krásu cez okno rušňovodiča nebolo možné zhodnotiť. Až pri pohľade z diaľky sa ukáže v celej svojej majestátnosti. Za ním sa trať mierne stočila vľavo, aby sa následne odklonila od pôvodnej trasy a obišla opustený jednokoľajný Slavíčsky tunel na ľavej strane. Portál tunela je lepšie viditeľný pri jazde v smere do Přerova. Ivan prvýkrát uvidel jeho portál až začiatkom jari roku 1989, kedy sa dni začali predlžovať.
V stanici Drahotuše sa dvojkoľajné trať zmenila na trojkoľajnú. Po ľavej strane zo stanice pokračovala tzv. štvrtá traťová koľaj, ktorá začala v záreze klesať, aby následne prešla pod mostom dvojkoľajnej trate na pravú stranu a vstúpila na druhý, ešte majestátnejší dvojitý viadukt pred stanicou Hranice na Moravě. Tie viadukty boli v skutočnosti tri, dvojkoľajný betónový bol najmladší a vedľa neho dva, ktoré sa naoko javili ako jeden. Medzi Drahotušami a Hranicami na Moravě bola vybudovaná trojkoľajná trať s prekrížením, ktorá umožňovala plynulý prechod vlakov z ľavostrannej prevádzky na pravostrannú na trati pokračujúcej z Hraníc na Moravě v smere na Horní Lideč a Púchov.
Po štvrtej traťovej alebo drahotušskou spojkou, ako sa nazývala, sa Ivan počas celej histórie vozby vlaku Varsovia zviezol iba jedenkrát.
Za stanicou Hranice na Moravě sa trať stočila vľavo a stále stúpala až na vrchol rozvodia, kde bola zastávka Bělotín.
Za Polankou sa Ivan ocitol vo zvláštnom svete, kde sa koľaje vlnili ako na húsenkovej dráhe. Prázdne priestory pod zemou po vyťaženom uhlí spôsobovali sadanie koľajového lôžka. Traťová rýchlosť z bezpečnostných dôvodov tu bola obmedzená na 60km/h.
Pri druhom nástupišti stanice Ostrava Poruba Varsovia pravidelne zastavovala s náskokom. V spomienkach sa mi vybavuje nielen plot medzi koľajami a úrovňový prístup cestujúcich na vyvýšené nástupištia bez podchodov ale hlavne úžasná spolupráca výpravcov s rušňovým personálom. Kto mal dokonalé poznanie trate, vedel, že stačí pri jazde dole kopcom z Polanky bliknúť reflektorom a pred odchodom vlaku výpravca priniesol k rušňu kávu. Stačilo mať pripravené korunky.
Za Porubou začínal snáď najnáročnejší úsek celej cesty, cez Mariánske Hory, okolo pravého a ľavého prednádražia do Ostravy hlavného nádražia s typickým sladkastým zápachom. Po krátkom pobyte Ivan s vlakom Varsovia opúšťa ostravskú stanicu. Za ňou sa nachádzali mosty cez rieku Ostravica, ktorá sa o kúsok ďalej vlievala do Odry, jednej z mála československých riek, ústiacich do Severného mora.
Mosty dosluhovali a počas ich obnovy vybudovali proti prúdu rieky provizórne premostenie, cez ktoré sa trať dostala do stanice Ostrava Hrušov. V spomienkach sa mi vybavuje akýsi múr vľavo pri koľaji s unimobunkou , útulkom pre službukonajúceho výpravcu vo vojenskej uniforme.
Ivanove oči úpenlivo hľadali žlté svetlo odchodového návestidla, ktoré často splývalo so svetlom ostatných lámp. Čakal, kedy sa objaví výprava vlaku. Zelené svetlo nočnej výpravky umožnilo jazdu vlaku okolo stanice Bohumín Vrbice až ku stavadlu osem stanice Bohumín, v ktorej sa menila ľavostranná prevádzka na pravostrannú. Bohumín Ivanovi pri každej jazde pripomínal chvíle, kedy práve tu vystúpil z vlaku, aby nastúpil vojenskú službu na neďalekom výcvikovom stredisku Šunychl.
Z Bohumína do cieľa cesty to bolo doslova na skok. Hradlo Dolní Lutyně, s prenosom návestných znakov na opakovač rušňa a stanica Dětmarovice, kde Varsovia odbočila vľavo, mostom prekročila rieku Olšu, za ktorou bolo výhybkové spojenie odbočky Závada. Ešte niekoľko návestidiel automatického bloku a šesťdesiatkilometrovou rýchlosťou Ivan vchádzal s vlakom do cieľa, do stanice Petrovice u Karviné. Po odvesení rušna rýchlo preposunovať na opačné zhlavie, uvariť kávu a za necelú hodinu zastavil v stanici obratový vlak 233 Varsovia.
Po hodine pobytu sa Ivan vydáva na spiatočnú cestu dlhú 299 km do stanice Bratislava Nové Mesto, kde s rušňom odstúpil od vlaku a ten pokračoval s rušňom 754 do maďarskej Rajky. Ivanovi zostala posledná úloha služby. Odviezť rušeň zo stanice Bratislava Nové Mesto do 5 kilometrov vzdialeného depa na kopci.
Dnes s odstupom mnohých rokov možno nikoho ničím nezaujme tento takmer 600-kilometrový nočný maratón bratislavských rušňovodičov za necelých 12 hodín. V skutočnosti sa jednalo o jedno z najdlhších vozebných ramien jednomužnej prevádzky. Zákon neumožňoval jedným smerom väčšiu vzdialenosť ako 300 km. S príchodom grafikonu 1989/90 sa Ivan s Petrovicami rozlúčil a začal letmo jazdiť do ešte väčšej diaľky, do 400 km vzdialenej Prahy. Samozrejme, s pomocníkom.
Kolegovia z turnusovej skupiny sa s Petrovicami lúčili 30. mája 1992 s koncom platnosti grafikonu.
Rušeň 363.088 so zamrežovanými oknami. Foto Dušan Kelo.
Prvá časť mapy do Petrovíc.
Druhá časť mapy do Petrovíc.
Tretia časť mapy do Petrovíc.
Štvrtá časť mapy do Petrovíc.
Piata časť mapy do Petrovíc.
Šiesta časť mapy do Petrovíc.
Laco Šebedovský po príchode jeho posledného vlaku Varsovia do žst. Bratislava Nové Mesto v roku 1992. Foto Dušan Kelo.
Plne funkčný muzeálny exponát na nástupišti v stanici Přerov.
Zachované výňatky ZCP z archívu Laca Šebedovského pripomínajúce časy dávno minulé.
|
|||
|
|
|||
