Novinky, články, reportáže
Ivan zaparkoval na parkovisku pre návštevníkov múzea a po zakúpení vstupenky za 6 € vstúpil do sveta, ktorý rýchlo zahnal nepríjemné zážitky z pokazenej spojky auta.
Ivan zaparkoval na parkovisku pre návštevníkov múzea a po zakúpení vstupenky za 6 € vstúpil do sveta, ktorý rýchlo zahnal nepríjemné zážitky z pokazenej spojky auta.
Rušňové depo v nemeckej pohraničnej stanici Freilassing na trati z Mníchova do Salzburgu bolo premenené na železničné múzeum LOKWELT = Svet lokomotív.
V rotunde na koľajach boli vystavené exponáty viac či menej známych parných, elektrických a dieselových rušňov.
Ako prvý upúta pozornosť parný rušeň s dvomi veľkými hnacími kolesami usporiadania náprav 1B a prívesným trojnápravovým tendrom - dokonale čistá elegancia rušňového strojárenstva konca 19. storočia.
Informačná tabuľa umiestnená pred vystaveným exponátom prezradila bavorský rýchlikový rušeň označenia IX s konštrukčnou rýchlosťou 90 km/h.
Ivan neodolal. Dotyk ruky so studeným, viac ako sto rokov starým výkovkom spojnice na hallských kľukách vyvolával spomienky na dávno zabudnuté čaro železníc. No pohľad na pravú stranu rušňa ho donútil zostať stáť priam s otvorenými ústami a zatajeným dychom. Rušeň bol doslova rozrezaný v pozdĺžnom smere, úplne odhaľujúc svoje „vnútornosti“, a to tak, že aj úplný laik by pri opise konštrukcie parného rušňa pochopil, ako „TO“ celé funguje.
Rozrezaný rušeň
Skriňový a valcový kotol s rozperkami a žiarnicami, parojem s regulátorom, poisťovacie ventily, parný stroj, či kompresor. Každý kúsok ocele a medi sám rozprával príbeh svojej funkcie.
Keby sme niečo také mali na Rendezi, v duchu uvažoval Ivan pri spomienke, ako sa už niekoľkokrát snažil sťa moderátor celoslovenského zrazu historických vozidiel návštevníkom vysvetľovať a opisovať funkciu nielen parných, ale i moderných rušňov.
Na paprskoch vedľajších koľají sa nachádzala expozícia zameraná na ozubnicové rušne.
Žlto-bielo nafarbený vozeň s elektrickým rušňom najstaršej nemeckej zubačky Wendelsteinbahn. Zubačky, ktorá dopraví návštevníkov do konečnej stanice sto metrov pod 1838 metrov vysoký vrchol Wendelstein v bavorských Alpách, z ktorého je možno vychutnať okolitú panorámu. Vystavený exponát s čiastočne odstráneným „obalom“ odhaľoval technické zázraky ukrývajúce sa vo vnútri stroja. Pásová mechanická brzda na zaistenie, či blok odporníkov elektrodynamickej brzdy - základ bezpečnosti všetkých ozubnicových dráh.
Elektrická lokomotíva s vozňom zubačky Wendelsteinbahn
Pred rušňom umiestnené ozubené koleso na ozubnici systému Strub
Stanovište lokomotívy Wendelsteinbahn
Systém pásových bŕzd a odporníkov rušňa Wendelsteinbahn
Hneď vedľa boli umiestnené dve parné zubačky. Prvý typ poznal zo Schneebergu. Vystavená bola ale jej sestra s označením Z3, ktorá dlhé roky neúnavne tlačila vozne s cestujúcimi na Schafberg. Podstavec imitujúci strmý sklon trate názorne zobrazoval dôvod nezvyčajného tvaru lokomotívy so skloneným kotlom, ktorý sa na stúpaní dostane do takmer vodorovnej polohy.
Druhý bol pre Ivana neznámy parný ozubnicový rušeň úzkokoľajnej trate o rozchode 760 mm vyrobený lokomotívkou Floridsdorf vo Viedni pre trať bývalej rakúsko–uhorskej monarchie v Bosne a Hercegovine a určený pre adhézno – ozubnicovú prevádzku. Tento rušeň je možné porovnať s normálne rozchodným rušňom TIVc 4296 alias 403.5 ČSD ozubnicovej trate z Tisovca do Pohronskej Polhory. Dva vonkajšie parné stroje zabezpečujú pohon kolies pre adhéznu prevádzku a v prípade jazdy po ozubnici, dva vnútorné parné stroje zabezpečujú ťažnú silu pre ozubené kolesá, ktoré sa opierajú o ozubený hrebeň v koľaji.
Ozubnicový rušeň Z3 Schafbergskej zubačky systému Abt
Ozubnicový rušeň systému Abt III C 719 alias 97-010 JŽ – bývalých juhoslávskych železníc
Aby toho nebolo málo, svet ozubených kolies a hrebeňov snáď najnázornejšie dokumentoval exponát pohonnej jednotky - trakčného motora s prevodom - ozubnicovej dráhy na Zugspitze.
Vysoká ťažná sila potrebná pre jazdu na veľkom sklone ozubnicovej trate sa dosiahne sprevodovaním otáčok elektrického motora do pomala, čím sa súčasne úmerne zvýši krútiaci moment a ťažná sila, všetkým vodičom známy jav z mechanickej prevodovky v aute pri podraďovaní po kopca.
Vystavené prevodovka pracuje s prevodom 1:12,7 čo znamená, že na jedno otočenie ozubeného kolesa sa hriadeľ elektromora, po železničiarsky kotva motora, otočí 12,7 - krát.
Pohonná jednotka s prevodovkou dvojnápravovej lokomotívy na Zugspitze
V pôvodnej dvojnápravovej lokomotíve ozubnicovej trate na Zugspitze boli pre pohon zabudované tri pohonné jednotky. Jednosmerné trakčné motory s výkonom 170 kW pre napätie 500 V boli zapojené do série a každý poháňal samostatné ozubené koleso zapadajúce do Riggenbachovej ozubnice so sklonom až 250 promile. Inak povedané - na vzdialenosť 1000 metrov stúpne trať o 250 metrov vyššie.
Vystavená trakčná jednotka ponúka navštevníkom viac, ako pohľad na prevod. Mohutné pásové brzdy po obidvoch stranách ozubeného kolesa svojou trecou silou dokázali zaistiť stojacu lokomotívu a celý vlak proti pohybu. Pásové brzdy na hriadeli trakčného motora sa používali na dobrzdenie pri zastavovaní, nakoľko hlavná elektrodynamická brzda nie je schopná vyvíjať brzdiaci účinok do nulovej rýchlosti.
A ukazovala aj ďalší nemenej zaujímavý moment. Pod trakčnou jednotkou sa nachádzal kus koľaje umiestnenej v sklone s rebríkom Riggenbachovej ozubnice, ale na druhej strane pod ozubené koleso bol zasunutý kus koľaje s ozubnicou systému Strube.
Ako je to s tou zubačkou na Zugspitze, premýšlal Ivan, sám presvedčený o tom, že na vrchol vedie ozubnica Riggenbachova. Internet tajomstvo neprezradil. Dokonca uverejnené fotografie tiež odhalili dva druhy ozubnice na tejto trati.
Zostali iba dve možnosti, ako zistiť pravdu. Možno sa nájde niekto, kto zubačku na Zugspitze videl na vlastné oči a v komentároch mu tajomstvo prezradí, alebo sa vybrať za zubačkou osobne a tajomstvo odhaliť na vlastné oči.
Pohonná jednotka na Zugspitze a Riggenbachova ozubnica
Za sekciou ozubnicových strojov Ivan pohodlne vystúpil na stanovište bavorského parného rušňa S 3/6 známeho tiež pod číselným označením DRG BR 18.4.
Ako rušňovodič parnej trakcie nevedel odtrhnúť oči z nádhernej armatúry kuchyne parného rušňa, iného prevedenia od armatúry používanej na lokomotívach ČSD, no s rovnakou funkciou a použitím. Len ťažko sa dalo odolať nesiahnuť kradmo na tú krásu, ktorú od návštevníka oddeľovala reťazová zábrana.
Stačilo zatvoriť oči, zabudnúť na svet okolo a vrátiť sa do čias, kedy tieto elegantné štvorvalcové združené rušne vozili ťažké rýchliky, z ktorých snáď najznámejší bol legendárny Rheingold-Express.
Stanovište bavorského parného rušňa S 3/6
Kuchyňa, kde sa z uhlia vody varí...
Vystavené torzo lokomotívy BR 18.427 sa podarilo v poslednej chvíli zachrániť pred úplným zošrotovaním. Reštaurátori to, čo zostalo, premenili na muzeálny predmet poznania histórie. Priečne prerezaný kotol nad druhou spriahnutou nápravou umožňuje nahliadnuť do vnútra a poskytuje názornú ukážku umiestnenia rúr, spájajúcich pecnú a dýmničnú trubkovnicu aj s prehrievačovými článkami ,či usporiadanie rozperiek a výztuh skriňového kotla.
Torzo rušňa BR 18.427
Hnacia náprava štvorvalcovej lokomotívy S 3/6 s priemerom 2000 mm
Nasledujúca sekcia exponátov závislej trakcie umožnila Ivanovi doslova kráčať desaťročiami ich vývoja, od elektrického praveku cez dobu kamennú po dobu transeurópskych expresov.
Pomenovanie „závislá trakcia“ používajú železničiari pre lokomotívy elektrické, nakoľko sú závislé na dodávke elektrickej energie z pevného zariadenia na trati, čo je v prevažnej väčšine všetkým známy trolejový drôt nad koľajou alebo tretia napájacia koľajnica vedľa koľaje. Tretia koľajnica sa používa tam, kde nie je dostatočný priestor nad koľajou, napríklad v tuneloch podzemných dráh veľkomiest, ale vo veľkom bol použitý v Anglicku či na 100 km dlhej trati vo francúzsku z Chambéry do Modane. Trať bola elektrifikovaná jednosmerným prúdom o napätí 1500V, čo bolo najvyššie napätie použité v tretej koľaji v Európe.
**********************************************
Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) - prvá 40 km dlhá elektrifikovaná trať v Európe so sklonom až 25‰ z Burgdorf do Thunu vo Švajčiarsku uvedená do prevádzky dňa 21.7.1899.
Z dnešného pohľadu trať vyzerala čudne. Nad koľajou boli natiahnuté dva trolejové drôty od seba vzájomne izolované. Niet sa čomu čudovať. Pre napájanie bol zvolený trojfázový prúd s frekvenciou 40 Hz a napätím 750 V. Na konci devätnásteho storočia bol k dispozícii trakčný motor s možnosťou regulácie a výkonu požadovaného pre lokomotívu iba v trojfázovom prevedení.
Pre uvedenú trať vyrobila švajčiarska lokomotívka Schweizerische Lokomotiv&Maschinenfabrik vo Winterthure (SLM) dve lokomotívy s označením DE 2/2 o výkone 220 kW. Elektrickú výzbroj dodala švajčiarska spoločnosť Brown Boveri.
Elektrická lokomotíva DE 2/2 číslo 1
Výrobný štítok lokomotívy DE 2/2
Dva mohutné trojfázové 19-pólové krúžkové motory viditeľne umiestnené na oboch stranách rušňa otáčali spoločný hriadeľ poháňajúci mechanickú dvojstupňovú prevodovku, z ktorej sa ťažná sila prenášala spojnicami na dve hnacie nápravy.
Pri rozjazde sa postupne vyraďoval odpor, spoločný pre rotorové vinutie, až do úplného vyradenia, kedy motor pracoval plným výkonom so sklzom k pevne daným otáčkam vytváraného magnetického točivého poľa. Z uvedeného dôvodu má mechanická prevodka dva stupne, ktoré sa preraďovali pri stojacom rušni pred jazdou a umožňovali jazdu trvalou rýchlosťou 18 alebo 36 km/h a reprezentovali režim posun a nákladný vlak alebo osobný vlak.
Prívod prúdu o napätí 750 V zabezpečovali štyri šikmé zberače. Pre ich stiahnutie sa používali šnúry a zaisťovali sa do drevených hákov na streche, obdobne ako zberacie tyče na trolejbusoch.
Napätie o hodnote 100 V sa požívalo pre ovládanie regulácie, pomocné pohony, kúrenie a osvetlenie.
Prevádzka s trojfázovým napájaním aj napriek problémom, hlavne pri jazde cez výhybky, sa udržala až do roku 1933. Vzhľadom na elektrifikáciu priľahlých tratí bola postupne v troch etapách nahradená jednofázovou 15 kV o frekvencii 16,7 Hz a obidva rušne boli vyradené z prevádzky a zachované pred zošrotovaním.
Rušeň s číslom jedna, viditeľne označený na kryte ložiska motora, je vystavený v múzeu LOKWELT. Rušeň s číslom dva sa nachádza v dopravnom múzeu vo švajčiarskom Lucerne.
Na rovnakej koľaji stál ďalší výnimočný exponát - prvá nemecká elektrická jednofázová lokomotíva pre normálny rozchod (1435 mm).
Dvojnápravovú lokomotívu vyrobila strojáreň Katharina Hütte v Rohrbachu a elektrickú výzbroj dodala spoločnosť Siemens-Schuckertwerken (SSW) v roku 1905 pre prvú lokálnu trať v Nemecku elektrifikovanú jednofázovým napätím 5,5kV s frekvenciou 16 Hz.
Lokomotíva dostala označenie podľa skratky akciovej spoločnosti lokálnych dráh (Lokalbahn Aktien Gesellschaft) LAG s poradovým číslom 1 a prezývku Katharina, podľa výrobcu.
Elektrický rušeň LAG 1 - Katharina
Na streche v strede situovaného stanovišťa, boli pôvodne dva zberače prúdu v tvare hudobného nástroja lýra, ktoré sa sťahovali kľukou za pomoci povrazu.
Tlapovo upevnené sériové trakčné motory na striedavý prúd s prevodom 5,2:1 na pastorku, poháňali samostatne každú nápravu a dodávali celkový výkon 145 kW.
Výkon bolo možné regulovať v šiestich trvalých jazdných stupňoch. Maximálna rýchlosť 45 km/h úplne postačovala pre prevádzku na lokálnej trati.
Pôvodne mala lokomotíva iba ručnú brzdu. Neskôr bol dosadený kompresor, tlaková brzda Westinghouse a vzduchové sypače piesku.
V roku 1938 dostala lokomotíva nové radové označenie E69.01 s ktorým jazdila až do zmeny napájania trate na 15 kV, 16? Hz v roku 1954, kedy bola vyradená z prevádzky.
**********************************************
Úplne prvou elektrifikovanou hlavnou traťou s normálnym rozchodom v Európe sa stala Lötchbergská dráha vo Švajčiarsku, uvedená do prevádzky v júli roku 1913.
Priaznivé poznatky z prevádzky použitého jednofázového systému s napätím 15 kV a frekvencii 16? Hz šíriace sa do celého sveta neutlmili ani udalosti prvej svetovej vojny a nezabránili inžinierom vypracovať plány na elektrifikáciu ďalších tratí striedavým systémom.
Desať rokov od konca prvej svetovej vojny bolo v Nemecku viac ako 1100 km elektrifikovaných tratí, z toho takmer 600 km v Bavorsku.
Pre dopravu ťažkých rýchlikov v Bavorsku zadali Deutsche Reichsbahn súťaž na dodanie desiatich lokomotív o maximálnej rýchlosti 120 km/h, hmotnosti na nápravu do 20 ton, so štyrmi individuálne poháňanými nápravami a schopnosťou odviezť 600-tonový vlak rýchlosťou 100 km/h.
Víťazom sa stala lokomotíva dodaná do prevádzky v roku 1926 pôvodne s bavorským označením ES1, neskôr preznačená na E16.
Prvé stanovište lokomotívy E16.07, označené písmenom „V“ (vorn)
Vystavená zeleno sfarbená rýchliková lokomotíva E16.07 dokumentuje vývoj elektrickej lokomotívy do výkonu, rýchlosti a dokonalosti.
Je výnimočná najmä z dvoch pohľadov.
Ako jediný typ nemeckej lokomotívy používala pre prenos výkonu „Buchli spojku“ a rotunda depa Freilassing v časoch plnej prevádzky bola jej domovom.
Na prvý pohľad zaujmú vysoké červené hviezdicové kolesá štyroch hnacích náprav s priemerom 1640 mm, ktoré sú viditeľné iba z jednej strany lokomotívy. Na druhej strane sú takmer úplne skryté za prevodovou skriňou Buchli spojky.
Technický zázrak švajčiarskeho inžiniera Jakuba Buchliho zo začiatku 20. storočia umožnil prenášať krútiaci moment z pevne upevneného trakčného motora v ráme lokomotívy na zvislo sa pohybujúcu vypruženú nápravu, ktorá kopírovala nerovnosť koľaje.
Pravá strana lokomotívy E16.07 bez pohonu
Ľavá strana lokomotívy E16.07. Prvá a druhá náprava s pohonom Buchli
Vystavená lokomotíva patri do prvej desaťkusovej série dodanej v roku 1926.
Mechanickú časť vyrobila spoločnosť Krauss & Comp. v Mníchove.
Celková hmotnosť lokomotívy 110 t bola rozložená tak, že 80 t spočívalo na hnacích nápravách a zostatok bol rozložený na dve bežné nápravy, tzv. behúne na každej strane.
Behúne s priľahlou hnacou nápravou boli navzájom prepojené samostatným rámom otočným okolo čapu a tvorili tzv. Kraus-Helmholtzov podvozok bežne používaný v parnom rušni. Tento typ podvozku umožňoval natáčanie behúňa o 85 mm a cez rám posúval bočne hnaciu nápravu o 15 mm, teda naviedol celú lokomotívu k veľmi kľudnej jazde oblúkmi trate. V podvozku sa nachádzali vratné pružiny, ktoré v priamej trati vrátili podvozok do osi trate. Takto vzniknuté usporiadanie náprav označujú železničiari 1´Do1´ , ktoré sa číta zľava doprava a vysvetľuje sa nasledovne.
Prvé číslo označuje počet bežných náprav, apostrof označuje otočné nápravy a písmeno v abecednom poradí počet hnacích náprav. Pre odlíšenie, či sú hnacie nápravy poháňané individuálne, sa doplní malé písmeno O.
V preklade 1´Do1´ znamená: jedna otočná bežná náprava, štyri hnacie nápravy s individuálnym pohonom a jedna otočná bežná náprava.
Všetkým známa štvornápravová lokomotíva radu 350 má pojazd v usporiadaní Bo´Bo´, ktoré si vysvetlíme ako dve individuálne poháňané nápravy v samostatnom podvozku a dve individuálne poháňané nápravy v samostatnom podvozku.
Parný rušeň Albatros s dvomi bežnými nápravami v prednom podvozku (2´), štyrmi spoločne poháňanými nápravami (D) a jednou otočnou bežnou nápravou pod popolníkom (1´) ma označenie pojazdu 2´D1´.
Pre úplnosť je potrebné zmieniť, že prvých päť lokomotív E16.01 až E16.05 malo podvozky konštrukcie Java, v ktorom sa bočne natáčal nielen behúň, ale aj prvá náprava a označenie by malo byť (1Ao)´Bo (Ao1)´. Veľmi rýchlo boli nahradené podvozkom Kraus-Helmholtz, nakoľko jazdné vlastnosti neboli priaznivé a dochádzalo často k bočnému rozkmitaniu, známeho pod slangovým výrazom „osievanie“, dobre známe rušňovodičom pri samostatnej jazde rušňa 742 vyššou rýchlosťou dlhým predstavkom vpred.
Samostatná kapitola je prenos výkonu prostredníctvom Buchli spojky s prevodom 51:134, ktorá pútala Ivanovu pozornosť najviac. Prvýkrát videl toto zariadenie na vlastné oči. Jedna prevodová skriňa umožňovala nahliadnuť dovnútra. Mohutný, na záber vypružený pastorok prenáša krútiaci moment na ozubené koleso prevodovej skrine, upevnené v samostatnej skrini z vonkajšej strany rámu lokomotívy.
Veľké ozubené koleso ma dva čapy, v ktorých sú upevnené navzájom spojené ozubené segmenty, umožňujúce meniť dĺžku dvoch pák spojených s hnacími čapmi nalisovanými v kolese. Páky upevnené v guľových čapoch umožňujú prenášať krútiaci moment v troch smeroch, čím sa dokonale prispôsobia pohybu nápravy a nerovnostiam trate.
Každá prevodová skriňa ma z vonkajšej strany tlakové čerpadlo oleja zabezpečujúce mazanie všetkých klzných častí veľkého ozubeného kolesa a pastorku.
Tento robustný systém, ktorý vyžadoval náročnú údržbu, sa používal hlavne vo Švajčiarsku a Francúzsku, kde bol prevádzkovaný do roku 1990.
Ivan sa v duchu usmieval, keď si predstavil, koľkokrát pri údržbe museli posunúť rušňom o pár centimetrov, aby mali prístup k pákam cez montážne otvory. Individuálny pohon nezaručoval, že po jazde vplyvom pokĺznutia nápravy zostanú všetky štyri prevodovky v rovnakom postavení.
Všetky zariadenia v priestore Maschinenraum (strojovňa) sú umiestnené viac na pravú stranu, aby kompenzovali hmotnosť prevodových skríň. Pri ľavej bočnici tak vznikla jediná široká ulička spájajúca obidve stanovištia rušňovodiča.
Pohľad na spojku Buchli s technickým vyobrazením vnútorností
Princíp Buchli spojky. Žlto sú vyznačené páky s ozubeným segmentom prenášajúce krútiaci moment. Modro vyznačná je náprava hnacieho dvojkolesia
Elektrickú časť dodala spoločnosť Brown, Boweri&Cie. (BBC).
Štyri dvanásťpólové sériové motory na striedavý prúd s trvalým výkonom 505 kW majú v kompenzačnom vinutí paralelne zapojený bezindukčný odpor, odvádzajúci striedavú zložku prúdu, čo napomáha k zníženiu iskrenia komutátora, lepšej komutácii a menšiemu opotrebeniu zberných kief.
Hlavný transformátor má pre reguláciu výkonu vyvedených 19 odbočiek, pripojených na posuvný dvojkrokový prepínač.
Prepínač má dve skupiny výkonových kontaktov a pri prechode z jednej na druhú odbočku na krátku chvíľu cez výkonový odpor pripája napätie dvoch vinutí (odbočiek), čo spôsobí tzv. medzizávitový skrat, ale nepreruší dodávku prúdu pre trakčné motory.
Ručne ovládaný prepínač zo stanovišťa rušňovodiča reguluje napätie pre trakciu v 18 stupňoch od 0 do 700 V.
Olejom chladený hlavný transformátor disponuje dvomi vinutiami, ktoré zabezpečujú elektrické vykurovanie vozňov vlaku napätím 800 V a 1000 V a dve vinutia s napätím 88 V a 198 V pre napájanie pomocných obvodov. Chladenie transformátorového oleja zabezpečovali štyri chladiče umiestnené pred hnacou nápravou, prefukované náporovým vzduchom počas jazdy.
Lokomotívy sa vyznačovali spoľahlivosťou a silou. S postupujúcou elektrifikáciou tratí bolo v roku 1927 vyrobených ďalších sedem lokomotív druhej série s označením E16.11 až E16.17 úplne rovnakého prevedenia. Jediný rozdiel bol v trakčných motoroch, ktorých trvalý výkon je 600 kW. V roku 1930 boli vyrobené posledné štyri kusy tretej série s výkonom motora 660 kW.
Zadné stanovište označené písmenom H (hinter) s plošinou umožňujúcou nahliadnuť dovnútra
Nostalgiou zahalené stanovište. Mohutné otrasuvzdorné prepínače, meracie prístroje a ovládacie koleso radenia jazdných stupňov
Štvrtá hnacia náprava s chladičom transformátorového oleja
Pohľad do strojovne E16.07 zo strany širokej uličky
**********************************************
Elektrickú lokomotívu E44 poznajú snáď všetci príslušníci staršej generácie, ktorí čítajú tento príspevok. Tak, ako Ivan, zaiste aj oni preháňali je model od východonemeckého výrobcu PIKO po koľajniciach rozchodu H0.
Patrí tiež do skupiny tých výnimočnejších. Stala sa prvým typom nemeckej elektrickej lokomotívy vyrobenej v počte viac ako 100 kusov a doslova nasmerovala jej ďalší vývoj tým správnym smerom.
Konštruktéri zabudli na rámy s pevne uloženými hnacími nápravami o veľkom priemere, prenos ťažnej sily prostredníctvom ojníc, mohutné motory či bežné dvojkolesia nesúce veľkú hmotnosť zariadení a prístrojov lokomotívy.
Prototyp E44.001 vyrobený v roku 1930 naplnil predstavu lokomotívy pre univerzálne použitie. S najvyššou rýchlosťou 90 km/h bola vhodná pre osobnú i nákladnú dopravu.
Celá hmotnosť sa využíva pre adhéziu a je rozložená na štyri nápravy s priemerom 1250 mm v dvoch dvojnápravových podvozkoch vzájomne spojených medzipodvozkovou spojkou.
Na prvý pohľad každého upúta ťažné a narážacie ústrojenstvo, ktoré na rozdiel od dnešných lokomotív je umiestnené na ráme podvozku.
Predné stanovište lokomotívy 244.051-9 pôvodného označenia E44.051
Na každej náprave je tlapovo uložený osempólový sériový trakčný motor na striedavý prúd o výkone 465 kW, ktorého ozubený pastorok prenáša krútiaci moment na ozubené koleso nalisované na náprave s prevodom 18:83.
Regulácia výkonu v 15 jazdných stupňoch sa vykonávala prostredníctvom vačkového voliča s prídavným transformátorom s jemnou reguláciou.
V prednom predstavku sa nachádza kompresor, ktorého medzichladič vzduchu je umiestnený na pravom ambite, v zadnom predstavku sú umiestnené hlavné vzduchojemy.
V prototype použitý vzduchom chladený trakčný transformátor bez olejovej náplne bol u sériových lokomotív nahradený olejom chladeným s vyšším výkonom. Za zmienku stojí zaujímavosť, že výroba prebiehala aj počas druhej svetovej vojny, čo vnieslo do konštrukcie mnoho nezvyčajností. Meď nahradzovaná hliníkom sa použila nielen na pásové prepojenia v strojovni, ale aj na vinutie v hlavnom transformátore.
Lokomotíva 254.052-4
V depe mimo výstavného priestoru objavil Ivan aj výkonnejšie modifikáciu v šesťnápravovom prevedení pre nákladnú dopravu s maximálnou rýchlosťou 70 km/h, známu pod prezývkou „nemecký krokodíl“ pôvodného označenia E94.
**********************************************
Posledná elektrická lokomotíva medzivojnovej konštrukcie s označením E44.508 pochádza z malej série deviatich lokomotív, ktoré boli vyrobené špeciálne pre 35 km dlhú trať z Freilassingu cez Bad Reichenhall do Berchtesgadenu, na ktorej sa nachádza 5 km dlhý úsek so sklonom 40‰.
Elektrická lokomotíva E44.508
Konštrukčne je odvodená z typu E44, ktorý bol prispôsobený pre uvedenú trať s množstvom oblúkov o polomere 180 metrov.
Rozvor podvozkov, teda vzdialenosť medzi nápravami v podvozku, bola skrátená na 3050 mm. Kompresor a hlavné vzduchojemy boli premiestené do strojovne a predné predstavky boli zrušené. Trakčný prevod 19:80 umožňoval najvyššiu rýchlosť 80 km/h.
Pre odlíšenie od rady E44 dostali číselné označenie o sto vyššie: prototyp E44.101, lokomotívy I. série E44.102 až 105 a II. série E44.106 až 109.
Keď bol v roku 1938 vyrobený stý kus lokomotívy E44.100, celú sériu prečíslovali s indexom 500, teda E44.501 až 509.
Lokomotívy II. série sú na prvý pohľad rozoznateľné podľa otvorov v hlavnom ráme. Čo nevidieť je vyšší výkon 2200 kW oproti 1600 kW, inštalovaných do lokomotív prvej série.
Posledné dve lokomotívy 508 a 509 s prevodom 20:79 mali najvyššiu rýchlosť 90 km/h.
, E44.508 (po roku 1968 144.508-9)" height="1080" src="http://www.zeleznicny.net/uploads/d49302e1203e3eee7dc5b62b990b8490.jpg" width="810" />
Rám s otvormi lokomotívy II. série (E44.10
, E44.508 (po roku 1968 144.508-9)
Vlastnícke označenie Deutsche Bundesbahn lokomotíve jednoznačne prináleží.
Všetky rušne E44.5 mali svoj domov viac ako 50 rokov v depe Freilassing až do ich vyradenia z prevádzky v roku 1983, teda pred opätovným zjednotením Nemecka.
Stanovište E44.508
Pohodlné schodíky tiež umožňovali nahliadnuť na stanovište.
Ivan obdivoval úžasný svet, ktorý ako rušňovodič tak dôverne pozná. Živo si vedel predstaviť, ako uvoľní prídavnú brzdu a otočí kolesom voliča výkonu. Spoznal prepínač smeru, brzdič priebežnej brzdy vlaku, tlakomery brzdy, ampérmetre, čierno nafarbenú páku pieskovania. Čo nepoznal a nevedel identifikovať, bolo akési rameno návestidla.
**********************************************
Elektrická lokomotíva E03 alias 103
Posledná vystavená elektrická lokomotíva prezentovala, ako sa zmenil jej tvar a konštrukcia v priebehu 70 rokov vývoja. Lokomotíva, ktorú Ivan v mladosti tak obdivoval, no po technickej stránke o nej veľa nevedel. Informácie cez spustenú železnú oponu a zatvorené hranice prenikali do Československa iba pozvoľne. Neskôr ako rušňovodič upriamil pozornosť predovšetkým na štúdium a znalosť konštrukcie tých rušňov, na ktorých jazdil.
Rozhovor s rušňom 103.167-3
Oči mu žiarili pri pohľade na rýchlikový stroj v plnej kráse. Dotkol sa madla schodíkov vedúcich tam hore na stanovište, kde sedával pán rušňovodič a roztáčal šesť náprav v čele transeurópskeho expresu.
Prstami ohmatával zašlú slávu a doslova sa zhováral s elegantným strojom, ktorý o sebe mnoho povedal. V skutočnosti to neboli dotyky, ktoré prezrádzali tak mnoho o rušni. Boli to Ivanove skúmavé pohľady, pohľady človeka, ktorý s rušňami žije dlhé roky a pozná ich za dobu pôsobenia vo viacerých pracovných pozíciách z obidvoch strán, ako zo strany prevádzky tak aj údržby.
A čo sa dozvedel?
Po dlhých rokoch nevedomosti zistil, že to, čo v mladosti obdivoval, bol v skutočnosti vytuningovaný rušeň radu 240 (S499.0). Obyčajná „laminátka“ pre frekvenciu 16 2/3 Hz, „nadupaná“ do výkonu 7440 kW regulovaného v 40 jazdných stupňoch v prekrásne tvarovanom kabáte.
Boli vyrobené v počte 145 kusov a uvádzané do prevádzky od roku 1968 do roku 1974.
Stanovište stotrojky – prvej nemeckej lokomotívy s automatickou reguláciou rýchlosti
Výkon stotrojky zasluhuje skutočne obdiv.
Pri rozjazde šesť hnacích náprav dokázalo vyvinúť ťažnú silu na háku cez 300 kN a udržiavať ju do rýchlosti 100 km/h, pričom maximálne dovolené namáhanie ťažného háku a skrutkovky, ktorým sa spájajú železničné vozidlá je 350 kN.
Stotrojka dokázala rýchlosťou 200 km/h odviezť vlak o hmotnosti 600 t na rovine alebo 300 t na stúpaní 5‰.
Lokomotíva BR 103 bývalých Deutsche Bundesbahn bola prvým typom s automatickou reguláciou rýchlosti a okamžite sa stala ťažným koňom transeurópskych expresov (TEE) a Inter City (IC) vlakov.
Z dôvodu vysokého opotrebovania začali byť od roku 1997 stotrojky postupne vyraďované, pravidelnú prevádzku ukončili v roku 2003.
Kolekcia elektrických lokomotív
Cez odobraté bočné žalúzie nasávania vzduchu bolo možné nahliadnuť do strojovne bezmála 20 metrov dlhého rušňa. Pri pohľade na transformátor, ventilátory chladenia a ostatné zariadenia Ivan začal porovnávať vystavenú 103.167-3 so škodováckym dvojsystémovým rušňom továrenského označenia E55.0 (ES499.0), ktorý sa narodil iba o päť rokov neskôr.
Stotrojka zaiste vyhráva na body vo výkone, maximálnej rýchlosti, ťažnej sile a aerodynamickom vzhľade.
No ruku na srdce. Jednoduchý podvozok druhej generácie s brzdovými jednotkami, možnosť jazdy 160 km/h na dvoch prúdových systémoch, aj keď iba s výkonom 4000 kW a spoľahlivosť i keď nehospodárnej odporovej regulácie prostredníctvom výkonových stykačov, jednoznačne hovorí v prospech tristopäťdesiatky.
Z úvah o porovnávaní neporovnateľného Ivana vyrušil akýsi „Meldung“ z ampliónov. Veľa pozornosti mu nevenoval, veď tomu hláseniu v nemeckom jazyku aj tak nerozumel. Všimol si však, ako okolo neho prechádzajú návštevníci a cez otvorenú bránu vychádzajú do priestoru, kde sa nachádzala točňa.
Nevenoval im veľkú pozornosť. Až keď vyšiel cez bránu, zbadal, že návštevníci postávajú na mostovke točne. Akýsi pán, zrejme usporiadateľ, na neho zavolal a mávaním ruky naznačil, aby sa pridal k ostatným. Ivan sa bohužiaľ vybral nesprávnym smerom. Na opačnej strane točne bola reťazová zábrana, pri ktorej stál druhý usporiadateľ.
Nechcel zdržiavať predvádzanie, tak mávol rukou, aby na neho nečakali.
„Ich bin ein Lokfűhrer aus Slovakia. Ich fahre jeden Tag auf Drehscheibe“, prihovoril sa usporiadateľovi, aby vysvetlil svoj nezáujem o zvezenie sa na točni.
Prekvapil ho ale záujem návštevníkov. Áno, to čo je pre rušňovodiča bežná vec (a stalo sa dokonca rituálom, keď pri odchode do dôchodku ho naposledy otočia na točni), je nevšedný zážitok pre neželezničiara. Zaiste sa pokúsi pri nasledujúcom celoročnom zraze na Rendezi zorganizovať točňový kolotoč pre návštevníkov.
Pozornosť mu však upútala medená pavučina nad točňou. Trakčné vedenie umožňovalo pohyb elektrických lokomotív cez točňu. Podľa toho, kam všade smerovalo, sa dalo rozpoznať, ktoré koľaje v rotunde boli určené na odstavenie alebo na vykonávanie údržby. Samozrejme, kde sa vykonávala údržba, z dôvodu bezpečnosti trakčné vedenie chýbalo.
Medená pavučina nad točňou
Zatrolejovaná točňa na jednej strane odstraňuje potrebu posunovacieho rušňa nezávislej trakcie, ktorý vyťahuje a zatláča elektrické rušne, no na druhej strane všadeprítomných pätnásťtisíc voltov vyžaduje viacero bezpečnostných opatrení.
Trakčné vedenie pred vstupnou dvojkrídlovou bránou na koľaj v rotunde musí mať izolačný delič, za ktorým je možné vypnúť a uzemniť trakčné vedenie nad koľajou pod strechou rotundy. Napätie je možné pripojiť iba pri otvorených dverách na čas potrebný pre pohyb rušňa.
Podmienky jazdy rušňa cez uzol trakčných drôtov nad stredom točne, definuje výstražný nápis umiestnený na stožiari jeho osvetlenia na búdke obsluhy.
„Achtung Ellokfűhrer! Befahren des Rundschuppens nur mit 2 Stromabnehmer“.
Dôležité upozornenie, aby nedošlo k prepáleniu drôtu pri nedostatočnom prítlaku zberača v mieste mnohých nerovností v ich kruhovom spojení.
Na počudovanie nebola uvedená ani zmienka o tom, aby počas otáčania rušňa nezabudol rušňovodič na povinnosť stiahnuť zberače.
Vstupné brány s deličmi trakčného vedenia
Upozornenie na točni
Po návrate do rotundy sa Ivan pristavil pri poslednom vystavenom modrom rušni so spojnicovým pohonom. Informačná tabula prezradila, že vystavený exponát je prvým typom nemeckej dieselhydraulickej lokomotívy schopnej konkurencie väčším parným rušňom.
Jediný kus vyrobila Mníchovská lokomotívka Krauss-Maffei v roku 1935.
Dieselový štvortaktný preplňovaný motor MAN s výkonom 1400 koní (1030 kW) prostredníctvom hydrodynamickej prevodovky s dvomi spojkami a meničom prenášal ťažnú silu na jeden jalový hriadeľ, ktorý spojnicami poháňal tri spriahnuté nápravy s priemerom 1400 mm.
V medzivojnovom období, kedy celá Európa jazdila na štangách, bol spojnicový pohon zvolený pre zabezpečenie údržby v podmienkach parnej prevádzky.
V prevádzke rušňa V 140 sa neosvedčil a prinášal značné problémy.
Prevádzka rušňa priniesla mnoho cenných poznatkov. Počas vojny bol niekoľkokrát poškodený a opravený, no vzhľadom na ojedinelosť konštrukcie a takmer žiadne náhradné diely bol v roku 1953 vyradený a zostal zachovaný pre muzeálne účely.
Odkrytovaná lokomotíva V140
Jalový hriadeľ pohonu rušňa V 140
Lokomotíva V 140 s hydrodynamickým prenosom výkonu
Pod strechou rotundy železničného múzea Freilassing okrem lokomotív je možné zhliadnuť expozíciu zameranú na zabezpečovacie zariadenia, údržbu traťového zvršku, návestný systém, ale aj vozidlo s magnetickou levitáciou.
Expozícia údržby traťového zvršku
**********************************************
V skutočnosti najväčším prekvapením pre Ivana bol exponát rušňa-nerušňa s hydrodynamickým prenosom výkonu pôvodného označenia V160 alias BR 216.
Rušeň sa vyzliekol z kabáta karosérie, odložil hlavný rám a vystavil na obdiv premenu energie vzniknutej spaľovaním nafty v motore na ťažnú silu.
Nápadne pripomínal učebné pomôcky, ktoré v minulosti vyrábali študenti železničného učilišťa na hodinách praktickej výučby a bolo možné sa s nimi stretnúť v školiacich strediskách či školiacich miestnostiach.
Vytvoriť takýto exponát zaiste stálo veľa námahy, ale pri pohľade na rušeň-nerušeň, ktorý reprezentoval zlatý vek nemeckých hydraulík, mal každý návštevník možnosť pochopiť, ako to funguje.
Rušeň-nerušeň BR 216
Na mohutnom podstavci umiestnený 16-valcový motor výrobcu MTU schopný dodávať pri 1500 otáčkach výkon 1400 kW. Samozrejme pre názornosť, bez všetkého príslušenstva, ktoré sa pod karosériou nachádza. Jeho účelom bolo demonštrovať, kde vzniká ťažná sila, ktorá prostredníctvom krátkeho kardanového hriadeľa pokračuje do hydrodynamickej prevodovky výrobcu Voith.
Hydrodynamická prevodovka Voith L 821 rušňa BR 216
Bielou farbou nafarbená prevodovka Voith L 821 zabezpečuje viacero funkcií z ktorých niektoré bolo možné vidieť cez umelo vytvorené otvory do jej telesa.
Umožňuje prenos krútiaceho momentu spaľovacieho motora na výstup prevodovky cez dva hydrodynamické meniče a jednu hydrodynamickú spojku v stanovenom poradí podľa rýchlosti rušňa.
Umožňuje meniť smer otáčania na výstupe prostredníctvom dvoch ozubených spojok a medzikolesa, a tým aj smer jazdy rušňa.
Umožňuje pri stojacom rušni prestaviť celkový prevodový pomer ozubených kolies prevodovky, a tým meniť maximálnu ťažnú silu a maximálnu rýchlosť (170kN pri 120 km/h alebo 240 kN pri 80 km/h).
Možnosť prestavovať režim rýchlosti vo veľkom používali rušňovodiči pri posune s hydrodynamickými rušňami radu 725 (T444.0), ktoré mali režim pracovnej rýchlosti 35 km/h a 70 km/h. V bratislavskom prístave (stanica Bratislava Juh) v tridsaťpäťkovom režime bez problémov rušeň prestavil ucelený vlak s rudou či uhlím o hmotnosti nad 2000 t.
Hydrodynamický prenos bol priam predurčený pre posun. Mechanicky spriahnuté nápravy eliminovali sklz a rýchlovypúšťací ventil oleja z meniča v okamihu prerušil ťažnú silu pri odrazoch, kedy nebolo potrebné čakať na odbudenie trakčných motorov na rozdiel od elektrického prenosu výkonu.
Rušne s týmto prenosom výkonu majú nulovú trvalú rýchlosť. To znamená že plný výkon spaľovacieho motora je možné využívať napríklad pri jazde rýchlosťou 1km/h bez toho, aby došlo k poškodeniu prevodovky. Jediný obmedzujúci faktor je schopnosť chladiča uchladiť hydrodynamickú kvapalinu meniča.
V neposlednom rade mechanické prevody boli odolné voči vlhkosti a neboli potrebné opatrenia, ako udržiavať v zimnom období elektrickú pevnosť.
Polrámový podvozok rušňa BR216
Z výstupu hydrodynamickej prevodovky dva mohutné kardanové hriadele s drážkovaným hriadeľom prenášajú ťažnú silu do dvojnápravových podvozkov. Vystavený je iba jeden podvozok, ktorého rám prerezaný v pozdĺžnej osi odhaľoval umiestnenie otočného čapu, celý mechanizmus klátikovej brzdy či umiestnenie torznej vzpery nápravovej prevodovky.
Druhý podvozok reprezentovali iba samostatné hnacie nápravy.
Rez podvozkom rušňa BR216
V každom podvozku sú dve nápravové prevodovky (priebežná a koncová) navzájom prepojené drážkovaným kardanovým hriadeľom. Drážkovanie hriadeľov umožňuje meniť jeho dĺžku a tým natáčanie podvozku či zvislý pohyb náprav. V nápravovej prevodovke kužeľový ozubený prevod mení osu smeru otáčania z pozdĺžnej na priečnu, ktorá otáča hnacími nápravami.
Rez nápravovou prevodovkou rušňa BR 216
Výkyv nápravy hnacieho dvojkolesia pri jazde po nerovnostiach koľaje umožňujú dvojradové naklápacie valčekové ložiská nalisované na náprave a umiestnené v ložiskovej skrini vedenia nápravy.
Rez nápravovým ložiskom
**********************************************
Bolo toho veľa, čo sa dalo obdivovať, no Ivan nemal možnosť pobudnúť v úžasnom SVETE LOKOMOTÍV tak dlho, ako si predstavoval. Stihol ešte znehodnotiť desaťcentovú mincu v raziacom automate, na ktorú vyrazil portrét lokomotívy LAG1.
Rotunda múzea
V parku pred rotundou okrem všemožných železničných návestí a tabúl odhalil koľaje so štyrmi koľajnicami. Netušil, koľko rozchodov mala trať záhradnej železnica prevážajúca návštevníkov po pozemku múzea, a záhadu nepomohlo vyriešiť ani dôkladné študovanie komplikovane usporiadanej výhybky, za ktorou boli prerušené koľajové pásy.
Viacrozchodná výhybka záhradnej železnice
Ivan sadol do auta a vydal sa na 380 km dlhú cestu domov.
Počas jazdy porovnával, čo všetko majú tam vonku a čo sa podarilo zachrániť a zreštaurovať u nás. Bolo mu ľúto, že sa nezachovalo viac. Spomenul si na akumulátorové rušne E416 z bratislavského prístavu, na laminátky putujúce do kovošrotu. Možno by si tie mladou generáciou nenávidené rušne zaslúžili viac pozornosti. Možno sa nájde skupina nadšencov, ktorí laminátku rozrežú tým správnym smerom a zachovajú pre nasledujúce generácie ťažného koňa elektrifikácie z počiatku striedavej elektrifikácie tratí na území Slovenska.
Ešte skôr ako zaparkoval auto, vedel, že sa do železničného múzea v meste Freilassing určite vráti. Tentoraz aj s fotoaparátom.
Rozhodol sa podeliť so svojimi zážitkami s nadšencami a priaznivcami mašiniek. Každému čitateľovi odporúča, aby si našiel čas a urobil 10 km zachádzku z diaľnice A1 v meste Salzburg a navštívil LOKWELT.
Autor ďakuje železničnému múzeu LOKWELT a mestu Freilassing za súhlas so zverejnením fotografií.
|
|||
