Novinky, články, reportáže
Rušňovodičská miestnosť - stroho zariadený priestor, ktorému dominujú vitríny s vyvesenými obehmi rušňov a rozpismi práce rušňovodiča podľa zaradenia v turnusových skupinách. Nechýbajú stoly, stoličky či dlhé lavice na sedenie. Samozrejmosťou je televízny prijímač, ktorý v zmysle civilnej obrany má za úlohu sprostredkovať všetky dôležité aktuálne informácie. Nemenej dôležitá je kniha vyhlášok, z ktorej sa pri nástupe do služby každý rušňovodič oboznámi s aktuálnymi informáciami. Výzdobu stien, ako inak, tvoria veľké plagáty atraktívnych modeliek odetých v exkluzívnej spodnej bielizni či plavkách.
Zo všetkých pomôcok v rušňovodičskej miestnosti bola snáď najčítanejšia KNIHA PRÍHOD - písanka vo formáte A4 s očíslovanými listami, do ktorej rušňovodič pri ukončení služby zapísal všetky mimoriadnosti. O jej dôležitosti a význame nasvedčuje i skutočnosť, že musela byť po vypísaní povinne dva roky archivovaná.
Zapisovali sa dôvody meškania vlaku a poruchy rušňa s opisom odstránenia závady.
Kniha príhod slúžila nielen pre poskytnutie prvotnej informácie nadriadeným, ale bola studnicou poznania, učenia sa a zbierania dôležitých informácií, hlavne pre mladých či začínajúcich rušňovodičov. Z knihy sa bolo možné dozvedieť, ako si poradiť a postupovať v mimoriadnych prípadoch. V časoch bez mobilných telefónov, bez internetu a sociálnych sietí bol rušňovodič odkázaný len a len na vlastné vedomosti a skúsenosti.
Až do chvíle, kedy akási múdra hlava rozhodla o jej zrušení, sa dalo napríklad z knihy príhod dozvedieť, že príčinou meškania vlaku môže byť silne fúkajúci protivietor.
Príbehy a rady neboli napísané iba v knihe príhod. V rušňovodičskej miestnosti prebývalo množstvo rušňovodičov a pomocníkov. Osobná doprava nepremávala v pravidelných taktoch, nástupy a konce služieb začínali či končili po polnoci a nebol vhodný spoj na cestu do práce alebo domov. Veľakrát kolega čakal na kolegu, ktorý končil neskôr, aby spoločne zašli po službe na dve deci vína do stánku trhoviska na Žilinskej ulici. Hrával sa mariáš a starší rušňovodiči rozprávali rôzne príbehy a zážitky...
...ako rušňovodič pred stanicou Bratislava Rača zastavil vlak s tendrom takmer bez uhlia. Z vinohradu pri trati pobral s pomocníkom z hromady uskladnené drevené šteky a nahádzal ich do pece. S takto vyrobenou parou doviezol vlak na bratislavskú hlavnú stanicu,
...ako rušňovodič Procházka doviezol s jeho šestulienkou, ako prezýval parný rušeň albatros 498.106, rýchlik do Bratislavy so zadretou nápravou predného behúňa,
...ako rušňovodičovi Okruhlicovi do rušňa 263 v Rači trafil blesk a týždeň takmer nič nepočul, ako mu zaľahlo v ušiach,
...ako parný žeriav, ktorý priviezli z depa Leopoldov na odstraňovanie nehody rýchlika Meridian v Bratislave, nemal paru,
...ako bratislavskí rušňovodiči v dobe, keď jazdili s laminátkami až do Budapešti, prevážali cez hranice maďarský stolný slnečnicový olej,
...ako koza cestovala na zadnom stanovišti laminátky z Kutnej Hory do Štúrova,
...ako, rušňovodič nedodržal dočasne zníženú rýchlosť a od otrasov popadali čerstvo obložené kachličky v podchode pre peších na zhlaví stanice Nové Mesto nad Váhom,
...ako rušňovodič Šúran odišiel z Kutnej Hory s nákladným vlakom pätnásť minút pred rýchlikom Slovenská Strela, ktorý ho nedobehol po Bratislavu.
Roky pomaly plynuli a z vtedy mladých poslucháčov sa stali rozprávači. Pokračujú v rozprávaní viac či menej pravdivých príbehov, ktoré sa za tie roky doslova vsiakli do stien rušňovodičskej miestnosti a z aktérov urobili legendy.
Ivan poznal mnoho príbehov, no doslova s otvorenými ústami počúval, keď sa jeho starší kolega Štefan Bagota, prezývaný Pišta, rozhovoril o tom, ako elektrický rýchlikový rušeň s výkonom štyri megawatty odviezol nákladný vlak.
„Ty si odviezol s 350-tkou nákladný vlak? “ opýtal sa Ivan, ktorý sa chcel dozvedieť čo najviac podrobností o tejto jazde.
„Pamätáš si, ako sme vozili vlaky do Prahy? Ty si tam tiež jazdil s Dušanom Solárom“.
„Áno, pamätám“, odpovedal Ivan, ktorému sa okamžite vynorili spomienky na krásne časy, kedy bratislavské čaty dominovali s rušňami radu 350 na ramene od Štúrova po Prahu.
Príbeh noci z 28. na 29.10.1990, ktorý dávno zapadol prachom histórie, začal ožívať.
Števo rozprával, ako s kolegom po odpočinku na nocľažni v Prahe nastúpili do služby, aby odviezli s rušňom 350.006-3 vlak 173 Slovenská strela o hmotnosti 434 t do žst. Bratislava.
So Strelou odišli podvečer z Prahy, ale dostali sa iba do Kolína, kde ich zastavili.
V stanici Čáslav sa stala nehoda. Vykoľajili tam na zhlaví dve laminátky vracajúce sa do Kutnej Hory, po vykonanom postrku do Leštinej. Trať bola nezjazdná.
„Pojedete na Českou Třebovou“, oznámili im nepríjemnú správu.
Na stanovište pristúpil pilot. Tak sa nazýva rušňovodič, ktorý pozná pomery na trati a oboznamuje s nimi rušňovodiča, ktorý na danej trati nejazdí.
Spoločne v trojici doviezli vlak 173 do Českej Třebovej, kde ich odvesili a poslali do depa. Slovenská strela pokračovala ďalej s neznámou brnenskou 754 po ešte neelektrifikovanej trati údolím Svitavy do Brna.
Prvé kroky rušňovej čaty po odstavení rušňa viedli do kantíny depa, ktorá v tých časoch bola otvorená celú noc a zabezpečovala výdaj bezplatnej stravy a predaj základných potravín.
Obidvaja predpokladali, že budú pendlovať s odklonovými rýchlikmi v trase Česká Třebová – Praha. Nebol by to prvý prípad. Mnoho bratislavských čiat túto situáciu zažilo na vlastnej koži, tak ako Ivan, ktorý svoj zážitok opísal v príbehu „Do Kolína na výstrahu“.
So zásobami na prežitie sa dostavili do miestnosti strojmajstra. V prípade dvojčlenného obsadenia rušňa na ramene Bratislava – Praha platilo pravidlo, že rozhodujúce slovo mal ten, ktorý v danom úseku bol zaradený ako prvý, teda sedel za riadiacim pultom.
V tomto prípade Štefan začal vyjednávať, čo ďalej. Navrhol, že pôjdu domov reži – v reči železničiara ako obyčajní cestujúci vo vlaku na režijný preukaz – režijku.
Strojmajster reži cestu zamietol s odôvodnením, že dispečer požaduje, aby odviezli nákladný expres (Nex) z Českej Třebovej cez Olomouc, Přerov a Břeclav do Bratislavy, ktorý bol trasovaný s ohľadom na nehodu tiež odklonom.
Nákladné expresy, hovorovo „nexáky“, krátke ľahké nákladné vlaky zložené z niekoľkých chladiarenských dvojnápravových vozňov, uháňajúce rýchlosťou 100 km/h s laminátkou (240) v čele vlaku zo Štúrova do Kutnej Hory, poznali bratislavskí rušňovodiči veľmi dôverne.
Patrili do vtedy existujúcej siete nákladných expresov s označením TEEM (Trans Europ Express Marchandises), jazdiace doslova podľa cestovného poriadku a križujúce celú Európu bez ohľadu na vtedajšie politické rozdelenie. Bol to najrýchlejší spôsob prepravy potravín, ovocia a zeleniny.
Števo chvíľu váhal.
Akási vyhláška zakazovala použiť rušeň radu 350 pre vozbu nákladného vlaku.
Spomenul si na rok 1977. V turnusovej skupine depa Bratislava hlavné vozil po neelektrifikovanej považskej trati ako pomocník rušňovodiča s rušnom T478.3 (753) letné rýchliky Favorit (Balaton – Lipsko), Nord-Orient (Bugras – Varšava) z Galanty do Púchova a jeden pár Nex TEEM (Budapešť – Varšava) s preprahom v stanici Šaľa.
Dispečer pre nedostatok rušňov toho dňa využil rušeň a čatu od rýchlika R 271 (Meridian), ktorá v maďarskej pohraničnej stanici Komárom mala čakať cca 5 hodín na obratový vlak R 270 (Meridian). Tak sa stalo, že bratislavský rušňovodič Jožko Bohumel doviezol Nexa relácie Budapešť – Varšava z maďarskej pohraničnej stanice Komárom do Šale s rušňom ES499.0020 (350.020-4).
Vlak mal asi dvadsať dvojnápravových vozňov a celá jazda, okrem stúpania na dunajský most z maďarského Komáromu, bola takmer po rovine.
„Koľko to váži?“ opýtal sa strojmajstra.
„1328 ton“, znela odpoveď po krátkom telefonáte.
„Beriem, ale potrebujem pilota a postrk“, využil Števo príležitosť, ako sa dostať čo najskôr domov.
Strojmajster uchopil telefón a všetko zariadil.
Ako čata kráčala k rušňu, kolega začal bedákať, že im zhorí mašina.
„Prečo by mala zhorieť?“ pýtal sa Števo.
„Lebo bola na to vyhláška“, bedákal ďalej.
„Nezhorí, lebo mašina vyhlášku nečítala, a teda nevie, že má zhorieť“.
Kým kolega s nábehom na žalúdočné vredy odbehol na toaletu, na rušeň sa dostavil pilot.
Samozrejme, že pod slovom zhorenie nemali na mysli plápolajúci oheň požiaru. Dvojsystémový rušeň radu 350 má odporovú reguláciu výkonu, pri ktorej sa počas rozjazdu reguluje napätie na trakčných motoroch postupným vyraďovaním odporových sekcií zložených z jednotlivých odporových lisovaných pásov umiestnených v streche medzi zberačmi.
Trakčný prúd odporové pásy zohrieva a deformuje tepelným rozťahovaním. Nadmerným dlhodobým zaťažením sa odporník prepáli, čo viedlo k slangovému pomenovaniu „zhorenia mašiny“, lebo potom rušeň nie je schopný vyvíjať ťažnú silu.
Števo vytiahol z predpisovej tašky doplnok a spoločne s pilotom začali riešiť, či rušeň ES499.0 (350.0) záťaž o hmotnosti 1328 ton zvládne odviezť bez preťaženia. Doplnok, ako sme skrátene volali predpis ČSD D2/1 (doplnok s technickými údajmi k Dopravným predpisom), nepomohol.
Záťažová tabuľka ES499.0 pre jednosmerný systém.
Záťažová tabuľka ES499.0 pre striedavý systém.
Záťažové tabuľky pre HDV rady 350 (ES499.0) boli iba pre typ jazdného odporu R, teda vlaky zostavené z podvozkových osobných vozňov normálnej stavby a z podvozkových osobných vozňov ľahkej stavby s vlastnou hmotnosťou väčšou než 29 ton.
Uvádzali najvyššiu hmotnosť ťahaných vozidiel 1000 ton.
Gorila, ako prezývajú rušňovodiči rušeň radu 350, mala pred sebou trať so stúpaním v priemernom sklone 7 ‰ zo stanice Česká Třebová až do kilometra 7,4 za stanicou Třebovice v Čechách a následne klesanie až po Přerov.
Tabuľka zaručovala prepraviť 1000-tonovú záťaž na triede sklonu V až VI. Zvyšných 328 ton vytlačí do kilometra 7,4 rušeň nezaveseného postrku. Všetko nasvedčovalo tomu, že ich nemá čo prekvapiť.
Netrvalo dlho a modrý rušeň sa pohol na hranicu depa. Biele svetlá návestidiel ho pomaly naviedli na koľaj odchodovej skupiny stanice Česká Třebová, kde stál ich Nex.
Už pri zachádzaní sa ten vlak nezdal ako Nex.
Nebolo to žiadnych 10–15 vagónikov. Ten vlak nemal konca, ten sa beznádejne strácal v tme.
Po zavesení na rušeň doručili doklady od vlaku a nákladové listy. Kým kompresory tlačili vzduch do potrubia samočinnej priebežnej brzdy, zistili, že vlak o hmotnosti 1328 ton má 88 náprav. Spolu 40 dvojnápravových a 2 štvornápravové vozne. Všetky brzdené II. spôsobom brzdenia s pomalým vývinom brzdiacej sily, s rozvádzačmi brzdy v polohe G (nákladný).
Dĺžka vlaku nad 600 metrov, čo je viac ako rýchlik s 20 vozňami.
Prišiel vozmajster vykonať skúšku brzdy, po ktorom zaslali postrkárovi údaje o vlaku a rušni v čele.
Rušňovodič na postrku musel byť asi poriadne zaskočený, keď pre tak ľahký vlak narušili jeho nočnú siestu. Na lístoček, ktorý poslal po vozmajstrovi, kde napísal svoje meno, depo, štatistické čísla a číslo rušňa, teda údaje, potrebné na vyplnenie hlášenky V5901, dopísal: „AK NEVIEŠ VOZIŤ NÁKLADNÉ VLAKY, TAK ICH NEVOZ!“
Po skúške brzdy sa Števov kolega preniesol na zadné stanovište, aby nebol pri tom, keď rušeň „buchne“. Jeho rozhodnutie bolo vítané, takto sa na prednom stanovišti netlačili traja.
Števo s pilotom riešili ďalší problém, na ktorý predpis ČSD D2/1 ale pamätal.
Rozpočítať hmotnosť podielu záťaže vlaku pre vykázanie výkonu v hlášenke V5901 na každý rušeň.
Tabuľka 5b predpisu ČSD D2/1.
Pomerové čísla ich mierne prekvapili. Pre rušeň 350 s výkonom 4000 kW to bolo číslo 32 a pre postrkový rušeň rady 130 s polovičným výkonom 2040 kW uvádzala tabuľka rovnaké číslo 32, ktoré bolo potrebné použiť pri výpočte, ktorý bol v tomto prípade jednoduchý. Hmotnosť vlaku rozdelili na polovicu.
Vypočítaná hmotnosť 664 ton, ktorú ťahal a tlačil každý rušeň na stúpaní bola pre gorilu hračka.
Kto sa rád pohráva s číslami a je zvedavý, môže si vypočítať podiel dopravovanej hmotnosti vozidiel pre iný typ rušňa na postrku, dosadením údajov do vzorca
kde dosadí za A = pomerové číslo prvého rušňa, B = pomerové číslo druhého rušňa
Podiel záťaže pre vlakový rušeň = A x C.
Podiel záťaže pre postrkový (príprahový) rušeň = B x C.
Príklad. V čele vlaku rušeň 350 s pomerovým číslom 32, na postrku rušeň 182 s pomerovým číslom 48. Hmotnosť 1328 ton sa pre štatistické vykazovanie rozdelí nasledovne:
Pre rušeň 350 sa vykáže 16,6 x 32 = 531,2 t.
Pre rušeň 182 sa vykáže 16,6 x 48 = 796,8 t.
Spočítaním výsledkov 531,2t + 796,8t = 1328 t vykonáme skúšku správnosti.
Výpočet je iba prvý krok. Bezpečná preprava vlaku viacerými rušňami je hotová veda, má mnoho úskalí a podmienok.
*********************************************
Cestové návestidlo koľaje odchodovej skupiny dovolilo jazdu pre vlak 56115 do Olomouca.
Števo ešte nestačil povolil prídavnú brzdu, keď pocítil, ako postrkový rušeň začal tlačiť vlak.
Spočiatku sa chcel pilota opýtať, ako vedel zadný rušňovodič, že je postavený odchod, no napadlo ho, že postrkové rušne majú vysielačku. Užitočného pomocníka, aby sa nezavesený rušeň neoddelil pri rozjazde od vlaku a nebolo potrebné vyhukovať na celé mesto rušňovou húkačkou návestné znaky stanovené pre odjazd vlaku.
Zaradil jazdné stupne a začal ťahať vlak, ktorý sa lenivo prepletal výhybkami zmäti koľají železničného uzla.
Na odbočke Les sa vybral jednokoľajnou traťou smerujúcou vpravo. Veľkým ľavotočivým oblúkom podišiel popod hlavnú dvojkoľajnú trať stúpajúcu do stanice Opatov.
V následnom pravotočivom oblúku Števo vyhliadol z bočného okna, aby skontroloval súpravu, no v tme nedovidel na jej koniec.
Za stanicou Třebovice v Čechách, kde sa koľaje z osobnej a nákladnej skupiny českotřebovického uzla spojili v dvojkoľajnú trať veselo šliapali šesťdesiatkou.
Blížili sa na vrchol stúpania v třebovickom sedle, k miestu úmoria, odkiaľ potôčiky meniace sa na rieky odtekajú z jednej strany do Severného a z druhej do Čierneho mora. Števo sa s vlakom dostal na tú jeho stranu, dunajskú.
Ani si neuvedomili, že postrkový rušeň už netlačí vlak.
So zaradeným hospodárnym 27. jazdným stupňom (s vyradeným odporníkom) a trakčným prúdom na hodnote cca 600 A poskakovali za rušňom dvojnápravové vozne na stykoch koľajníc.
Za stanicou Krasíkov reflektor rušňa osvetlil portál starého Krasíkovského tunela – najstaršieho železničného tunela bývalých ČSD, prvého na ich ceste do Bratislavy.
Tento tunel-netunel z roku 1845 v skutočnosti tunelom ani nebol. Vznikol z potreby bezpečnosti a ochrany pred zosuvom pôdy v záreze trate. Klenba tunelovej rúry bola po dokončení zasypaná nadložím do výšky troch metrov. Dnes by sme ho mohli prirovnať k ekologickej stavbe, ktorá umožňuje bezpečný pohyb zvierat ponad železničnú trať.
Starý Krasíkovský tunel, cez ktorý dnes už koľaje nevedú, mal ešte jednu zaujímavosť.
Z čias, kedy tu Ivan vykonával poznanie trate, sa vynára v pamäti spomienka na návestidlá pred tunelom.
Pod svetelnou doskou bol indikátor s dvomi vodorovnými bielymi pásmi nápadne pripomínajúcu vtedajšiu návesť „návestidlo umiestnené na skrátenú vzdialenosť“.
Indikátor v tomto prípade neoznamoval zábrzdnú vzdialenosť, ale dvojkoľajnosť či jednokoľajnosť tunela. V roku 1928, kedy pôvodný jednokoľajný tunel upravili pre dve koľaje, ešte nikto netušil, že tu budú premávať vlaky s mohutnými hranatými lôžkovými vozňami SŽD upraveného obrysu 1-VM. Medzinárodné rýchliky pomenované Dukla či Praha zabezpečujúce prepravu sovietskych vojakov a ich rodinných príslušníkov medzi vojenským priestorom Mílovice a rodnou krajinou.
Pre jazdu vlaku s vozňami SŽD upraveného obrysu 1-VM sa dodržiavali všeobecné bezpečnostné opatrenia, ktoré boli uvedené v tabuľke 11 – ustanovenia miestneho významu v zošitovom cestovnom poriadku.
Zošitový cestovný poriadok vlaku Ex 23 z roku 1980.
Tabuľka 11 – ustanovenia miestneho významu v zošitovom cestovnom poriadku.
Indikátor dvojkoľajnosti, umiestnený z obidvoch strán Krasíkovského tunela,obsluhoval výpravca stanice Krasíkov. Platilo základné pravidlo: ak nesvieti jeden biely vodorovný pruh, nesmie vlak s vozňami obrysu 1-VM vojsť do tunela.
Zabezpečenie jázd vlakov cez Krasíkovský tunel.
Okrem opatrení s ohľadom na rozmernú skriňu, platilo obmedzenie na maximálnu rýchlosť 110 km/h. Najdôležitejšie opatrenie spočívalo v technológii brzdenia. Vozne mali zabudovanú brzdu s rozvádzačom typu 292 Matrosov, ktorý neumožňoval stupňovité odbrzďovanie. Každé zvýšenie tlaku vzduchu v priebežnom potrubí spôsobilo úplné odbrzdenie rozvádzača. S rozširujúcim sa počtom rušňov so zabudovanou automatickou reguláciou rýchlosti (ARR) sa okamžite vydal zákaz jej používania.
****************************
Napriek nočnej hodine, kedy sa každý snaží na chvíľu privrieť aspoň jedno oko, pútal Nex mimoriadnu pozornosť. Vidieť na trati, kde prevažne jazdili rušne na jednosmerný prúd, dvojsystémový rýchlikový rušeň v čele vlaku, ktorý sa podobal na dlhého hada s modrou hlavou, plaziaceho sa na oceľových kolesách, chcel snáď každý, kto bol tú noc v službe. Všade ich očakávali zamestnanci nočnej zmeny.
Telefóny drnčali a do staníc pred vlakom avizovali – gorila ide s nákladným vlakom!
Akási náhoda chcela, že trať bola úplne voľná. Doslova sa trafili medzi rýchliky a pred ostatnými nákladnými vlakmi mali prednosť.
Modro natretý rušeň pyšne, bez akýchkoľvek problémov na sériových stupňoch, kde tu so šuntami, hltal kilometre a sedemdesiatkou sa ležérne blížil ku stanici Olomouc.
Tu ich jazdu spomalili a zastavili. Na peróne Nexa očakával dav ľudí, možno celá nočná zmena olomouckého uzla a čakajúci cestujúci. Výpravca doručil všeobecný rozkaz. Vlak prečíslovali na 43353 do stanice Přerov. Rozjazd s prúdmi 600-700 A sa ničím nelíšil od rozjazdu rýchlika so šestnástimi vozňami a čoskoro dosiahol rýchlosť 70 km/h, no nie na dlho. Už po pár kilometroch nasledoval krátky vynútený pobyt v stanici Přerov.
Odklonovému vlaku bolo pridelené nové číslo 43364. Pôvodný pilot, ktorý obdivoval, ako rušeň radu 350 hravo zvládol jazdu, sa rozlúčil so Števom a na stanovište nastúpil nový pilot z depa Přerov. Horúci vietor vyfukujúceho vzduchu z rozjazdového odporníka rozvíril prach a gorila pokračovala v ďalšej jazde. Tentoraz po trati s ľavostrannou prevádzkou, po severnej dráhe cisára Ferdinanda, po starej „Ferdinandke“. Mostom za stanicou Otrokovice prekročila pokojne tečúcu rieku Moravu. Števo za hradlom Žlutava vyradil výkon a výbehom sa blížil ku stanici Napajedla, v ktorej bola trvalo obmedzená rýchlosť na 60 km/h.
Blížila sa stanica Nedakonice, v ktorej je vzájomný styk jednosmernej a striedavej trakčnej sústavy. Števo spustil zberač, rozopol jednosmerný hlavný vypínač a výbehom pokračoval v jazde. V tej chvíli bol v službe už dvanásť hodín. O to pozornejšie sledoval návesti v trakčnom vedení. Za stanicou zdvihol zberač a zopol striedavý hlavný vypínač. Transformátor bzučal a dve čerpadlá rozprúdili olej v jeho vnútornostiach. Rušeň si pochutnával na domácej bratislavskej striedavej diéte a utekal s vlakom ďalej.
Návesť hradla Týnec v polohe voľno pred stanicou Hrušky oznamovalo, že jazda po trati s ľavostrannou prevádzkou sa čoskoro skončí.
Dispečeri nočnej zmeny, ktorí zabezpečovali a sledovali jazdu vlaku, pripravili v to ráno dňa 29.10.1990 ešte veľkolepejšie divadlo.
Števo zastavil po 208 km dlhej jazde z Českej Třebovej v stanici Břeclav. Nestihol sa ešte poriadne rozlúčiť s pilotom, ktorý tu končil službu, keď zbadal, ako na koľaj, kde zastavil, zachádza rušeň 350.011-3.
Jedenástka doviezla vlak Ex 72 Metropol zo Štúrova iba po Brno, odkiaľ z dôvodu spomínanej nehody pokračoval odklonom po neelektrifikovanej trati na Českú Třebovú.
Z Brna sa vracala ako samostatne idúci rušeň (rušňovlak) do domovského depa v Bratislave. Dispečer rozhodol, zaradiť rušeň 350.011-3, s rušňovou čatou Vlasto Oprchal a Juraj Sárkány do čela Nexa. Šikovným rozhodnutím vyriešil niekoľko problémov naraz.
Vlak viezla takpovediac relatívne čerstvá čata, nakoľko Števo bol v službe viac ako trinásť hodín. Dva rušne nepotrebovali postrk na stúpaní do stanice Lamač a ušetril aj trasu na trati pre iný vlak.
Tak sa stalo, že v čele Nexa, ktorý zo stanice Břeclav pokračoval ako vlak 40383, boli zaradené dve (!!!) gorily, 350.011-3 a 350.006-3.
Zápisník rušňovodiča Bagotu.
Zápisník rušňovodiča Oprchala.
Rýchlo sa vykonala skúška brzdy a dva rušne sa vydali na poslednú 92 km dlhú púť do stanice Vajnory.
Rušňovodič Vlasto Oprchal zaradil jazdné stupne a začal rozbiehať vlak. Števo na zadnom rušni mu na krátku chvíľu pomohol. Štyri ventilátory chladenia strešných odporníkov v stanici vytvorili horúce tornádo, ktoré odvialo usadený prach a nečistoty do diaľav. Osem trakčných motorov roztáčalo kolesá a vlak sa šinul mostom ponad rieku Dyje, za ktorým sa stočil veľkým oblúkom vľavo.
Krátke stúpanie za stanicou Lanžhot hravo prekonali a výbehom sa kotúľali miernym klesaním k mostom ponad rieku Moravu, tvoriacu hranicu vtedy ešte spoločnej Českej a Slovenskej Federatívnej Republiky (ČSFR).
Aj na slovenskom území pútal vlak s dvomi rýchlikovými rušňami v čele pozornosť.
Stanica nasledovala stanicu. Kúty, Sekule, Veľké Leváre.
Za Malackami sa za riadiace páky 350.011-3 posadil jeho parťák Juraj Sárkány, prezývaný Dráčik. Aj on si chcel zajazdiť s nákladným vlakom.
Pred odbočkou Devínske Jazero v nadmorskej výške 147 metrov Nexo naposledy zazrel rieku Moravu, ktorej vody sa po pár kilometroch pod hradom Devín vlievajú do Dunaja.
Trať začala stúpať a v oblúku, tesne pred vchodovým návestidlom do stanice Devínska Nová Ves, dosiahla sklon 8 ‰. Je to jediné návestidlo na celej trati Kúty – Bratislava, ktoré má opakovaciu predzvesť z dôvodu stúpania a viditeľnosti.
Za stanicou Devínska Nová Ves trať stúpa nepretržite v sklone 7 ‰ do Lamača.
Števo na zadnom rušni zaradil 27. hospodárny stupeň a pomáhal Dráčikovi ťahať vlak sedemdesiatkou hore kopcom. Minuli bývalé hradlo Vápenka a Hrubá Lúka. V hlbokom záreze trate pred vchodovým návestidlom do stanice Bratislava Lamač obidvaja začali vyraďovať výkon a výbehom prešli cez neutrálne pole spínacej stanice Lamač.
Nexo za stanicou na klesaní 7‰ začal naberať rýchlosť. Za Červeným mostom ponad údolie Železnej studničky Juraj siahol na brzdič a znížil rýchlosť na 30 km/h.
Pomaly vošli do rovného tunela vybudovaného v roku 1848, najstaršieho na území Slovenska, ktorý na rozdiel od toho Krasíkovského je skutočným tunelom. Vyraziť takmer 600 metrov dlhú tunelovú rúru s komínom na vetranie trvalo štyri roky.
Svitanie zastihlo Nexa na výhybkách zhlavia bratislavskej hlavnej stanice.
Vlasto Oprchal s Jurajom Sárkánym sa jazdou nákladného vlaku ťahaného dvoma rýchlikovými rušňami zapísali po druhýkrát do staničnej kroniky. Prvýkrát spomína kronika Oprchala ako rušňovodiča posunujúcej zálohy S458.0004, do ktorej narazil rušeň
ES 499.0010 pri tragickej nehode vlaku Meridian. Sárkányho kronika spomína ako rušňovodiča prvej staničnej zálohy, ktorý v stanici vykoľajil z dôvodu zlomeného kolesa na rušni T444.0.
Píšťala zapískala na pozdrav výpravcom a opätovne sa intenzívne ozývala počas jazdy okolo odstavného koľajiska a depa. V stanici Bratislava Vajnory vlak zastavil, rušne vypriahli a poslali ich ako rušňový vlak pod číslom Lv 72608 do domovského depa Bratislava hlavné.
Pri jazde z Vajnor na hlavnú stanicu sa zmenilo poradie rušňov. Zadný rušeň 350.006-3 so Števom, ktorý bol v službe viac ako 15 hodín, bol pred 350.011-3. Nikomu sa však nechcelo prestúpiť z jedného rušňa na druhý. Vyriešili to jednoducho. Števo sa tváril, že je Vlasto.
Vyhlášku, ktorá zakazovala použiť rušeň ES 499.0 (350) pre odvezenie nákladného vlaku, nikto z nás nikdy nevidel. Jedno je ale isté. Dnes už gorila nákladný vlak určite neodvezie.
Fotografie z tejto jazdy sa nezachovali, zostali iba spomienky zapadajúce prachom histórie.
*********************************************
Aj Ivan rozpovedal niekoľko príbehov, z ktorých sa zachovali fotografie.
Takmer neznámy príbeh...
...ako s Dušanom Solárom v Brne zastavili s reklamným vlakom Ex 173 Slovenská strela,
...ako s Dušanom Solárom s rýchlikom pred Bratislavou zastavili, aby Huga (350.004-
odfotili,
...ako sa štrnástka v Prahe stretla s držiteľkou rýchlostného rekordu,
...ako rušňovodič Ing. Vlado Ottmar pomáhal vyzdobiť čelo rušňa 350.004 brezovými halúzkami na poslednú jazdu bratislavskej čaty do Prahy. Boli skutočne posledná čata, ktorá zostala v Prahe spať na nocľažni a nasledujúce ráno doviezla rušňom 363.107 úplne posledný vlak R1101 Csardás do Bratislavy. Rušňové čaty posledného dňa idúce s vlakmi za nimi sa z Prahy vrátili ako cestujúci vo vlaku. Z poslednej jazdy sa zachovali tri fotografie.
Rušňovodič Janko Tichý zachytil vlak Ex 170 Vyšehrad kúsok za stanicou Malacky.
Študent Tomáš Palyza, jeden z viacerých nadšencov, ktorých rušňovodiči vozievali na rušni, zachytil atmosféru na stanovišti po odjazde z Brna, ktorú opísal na zadnej strane.
...ako zachránil rýchlomerový prúžok z poslednej jazdy, z ktorého sa záznam vyrytý do voskového papiera dávno vytratil.
Brno 14.5.1991 – Ex173 Slovenská strela. Foto: Tomáš Palyza.
S vlakom zastavili, aby Huga odfotili.
Stretnutie 350.014 s TGV č.325 Atlantique.
Dušan Solár dnes odvezie z Prahy vlak s rušňom 350.014.
Ex 170 Vyšehrad v plnej jazde za Malackami. Foto: Ján Tichý.
Ivan Kožehuba po odjazde z Brna s posledným vlakom Ex 170. Foto: Tomáš Palyza.
Zadná strana fotografie z poslednej jazdy.
Relikvia z poslednej jazdy do Prahy.
Ing. Vlado Ottmar s Csardášom R1101 pri poslednej jazde bratislavskej čaty z Prahy. Foto: Tomáš Palyza.
Zadná strana fotografie z poslednej jazdy bratislavskej čaty z Prahy.
Zaspomínali na turnus a rušňovodičov, ktorí každodenne, dňom i nocou, s hrdosťou sedávali na stanovišti úžasných dvojsystémových lokomotív, ktoré ani po takmer 50 rokoch v prevádzke nestratili svoje čaro. Mnohí z nich pamätali ešte parnú prevádzku a stáli za regulátorom legendárnych Albatrosov (498.1)
Pre grafikon vlakovej dopravy platný od 3.11.1991 mali rušňovodiči 66-dňovej turnusovej skupiny ES02 pridelené rušne radu 350 nasledovne:
350.001-4 Lancoš Jozef, Drobec Ján, Kraus Werner, Mečár Vincent, Vavro Valerián, Papp Ján,
350.002-2 Horváth Ladislav, Minárik Jozef, Horváth Tibor, Šušla Štefan, Marton Ján, Michalčík Peter,
350.003-0 Vrabec Ivan, Bobek Ondrej, Piatra Ján, Csepreghy Imrich, Halčák František, Rozvadský Lubomír,
350.004-8 Janíček Milan, Vrábel Dušan, Kožehuba Ivan, Solár Dušan, Holubec Karel, Šimo Valér,
350.005-5 Vonlehmden Ernest, Morovič Gabriel, Polakovič Peter, Lehotský Juraj, Červenka Ivan, Klamo Ján 2,
350.006-3 Dufek Jozef, Kolárik Ivan, Polák Štefan, Unterländer Ján, Pukančík Milan, Uharek Jozef,
350.007-1 Hotový Ladislav, Hanák Miloš, Jaška Alexander, Král Milan, Imrich Jozef, Mičura Ludovít,
350.008-9 Bratek Ladislav, Šarmír Milan, Sedlák Zdeno, Adamec Jozef, Slamka Ján, Opálený Dušan,
350.011-3 Oprchal Vlasto, Sárkany Juraj, Plachý František, Novák 2 Vladimír, Májuška Jozef, Šramel Rastislav,
350.012-1 Šúran Michal, Hýll Stanislav, Holečka Viliam, Edrösi Silvester, Bohumel Jozef, Horváth Ludovít,
350.013-9 Drgoň Ján, Bodnár Otto, Galovič Dušan, Paulen Michal, Jendrál Silvester, Vojtech Peter,
Turnusová skupina ES02 od 31.5.1992.
Obeh rušňov radu 350 turnusovej skupiny 001 platný od 27.9.1992.
Boli by so Števom spomínali, ale každého volali povinnosti. Každý z nich usadol za riadiace páky rušňa, ktorý im toho dňa pridelil strojmajster, aby roztočili jeho kolesá a bezpečne odviezli ďalší z nespočetného množstva vlakov.
*********************************************
Malá upútavka na záver.
Nielen tento príbeh, ale predovšetkým množstvo technických či prevádzkových informácií, svedectiev, faktov a fotografií, z ktorých mnohé ešte nikdy neboli publikované, nájdu čitatelia v pripravovanom knižnom vydaní
Elektrické lokomotivy ES 499.0 a ČS200
Autor Michal Štrublík a František Palíkintenzívne pracujú na jej príprave do tlače, aby záujemcovia mohli otvoriť jej stránky začiatkom roka 2021.
©železničný.net 2020 text, neoznačené foto a reprofoto: 350hugino. Ivan Kožehuba
